Credit Manager Magazine 2/2022

44 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 minie większej ilości towarów, a place skła- dowe zapchane zostały kontenerami czekają- cymi na odbiór, bo niewydolny w ich odbio- rze okazał się transport samochodowy i prze- starzała sieć kolejowa. W mniejszym stopniu korki w rozładunku dotknęły porty Morza Północnego. Jesienią 2021 r. czekało na redach po 2-3 dni średnio po ok. 20 kontenerowców oceanicznych. Do największego portu kontenerowego Wielkiej Brytanii, Felixstowe, przestały zawijać statki zAzji, gdyż „zawlał” harmonogramy o tydzień. Skutki zakłóceń W świecie żeglugi nawet najwięksi armato- rzy sporą część statków wynajmują od firm leasingowych. Według Container Ship Time Charter Assessment Index, 9 grudnia 2021 r. koszt czarteru średniej klasy kontenerowca, zabierającego do 6500 TEU (kontener 20-sto stopowy) wynosił 104,3 tys. dol. (przed ro- kiem – 31,5 tys. dol.). Choć indeks ten nie obejmuje największych kontenerowców, kla- sy ULCV, zabierających po 18-23 tys. TEU, a które obsługują połączenia oceaniczne, jedno jest pewne: statek jest środkiem tak drogim dla właściciela i najemcy, że musi pływać, aby zarabiał. Pierwszym skutkiem zatorów w portach jest to, że marnotrawione są tak cenne – w sytu- acji nierównowagi rynkowej – moce przewo- zowe statków. W lutym 2021 r. z tego powo- du zamrożonych było 11,3 proc. potencjału załadowczego kontenerowców, w kwietniu 8,8 proc., w sierpniu aż 12,5 proc. (ponad 3 mln TEU), szacowała firma analityczna Se- a-Intelligence. Do grudnia 2021 r. wskaźnik ten nieznacznie zmalał. Ktoś za te przestoje musiał zapłacić. W po- łączeniu z nierównowagą podaży i popytu oraz drożejącymi cenami paliwa (bunkru), stawki frachtu w umowach spot poszybowa- ły. Wskazują na to cotygodniowe notowania, ujmowane w różnych indeksach. Np. Shanghai Containerized Freight Index (analizuje 13 głównych połączeń, zaczynają- cych się w Szanghaju) 2 stycznia 2020 r. miał średnią wartość 1 009,3 dol./TEU, 11 grudnia 2020 r. dwukrotnie wyższą – 2311,7 dol., a 10 grudnia 2021 r. czterokrotnie wyższą – 4 811 dol./TEU. Na trasie z Szanghaju do portów Morza Północnego koszty transportu wzro- sły z 2374 dol./TEU na początku grudnia 2020 r., do 7 598 dol. 10 grudnia 2021 r. Średnia pięcioletnia wartość złożonegoDrewry’s World Container Index (uwzględnia osiem głównych trans żeglugowych wschód-zachód) w latach 2015-19 wynosiła 1 856 dol./FEU (kontener 40-sto stopowy). Maksimum osią- gnęła 6 września 2021 r. – 10 374,6 dol./FEU (w tymna trasie Szanghaj-Rotterdam– 14 287 dol./FEU), w notowaniach z 9 grudnia br. nieco niższą – 9 261 dol., ale nadal w noto- waniu DWCI transport był pięć razy droższy, niż przed wybuchem COVID-19. Z kolei średnia wartość frachtu w notowa- niach Freightos Baltic Index (obejmuje ana- lizy z 52 portów świata) 10 grudnia wynosiła 9 550 dol./FEU (maksimumosiągnęła 17 sier- pnia –11 109), rok temu–3004dolarów, wpo- łowie grudnia 2019 r. – 1 431 dol. Skok – 6,6-krotny. Wszystkie te dane nie uwzględniają specjal- nych dopłat (np. za usługę „Premium”, czyli obietnicę, ale nie gwarancję, uzyskania slotu pod kontener, czy dopłat FAK – za „fracht wszelkiego rodzaju”, z obietnicą prioryteto- wej ekspedycji), które w okresach najwięk- szego popytu podwajały wartość stawek pod- stawowych. To dlatego m.in . poznański importer obuwia roboczego ma podstawy twierdzić, że trans- port stał się horrendalnie drogi. Co przyczyną, co skutkiem? Przez kilka miesięcy w specjalistycznych por- talach morskich pojawiały się zarzuty, że to chciwość przewoźników jest powodem dro- giego transportu. Tym bardziej, że – rzekomo – nadużywają tłumaczenia, że sytuacja wyni- ka z silnej nierównowagi między popytem na transport morski i podaży usług. Padały nawet oskarżenia, że linie żeglugowe celowo ograniczają moce przewozowe. Już we wrześniu 2020 r. amerykańska Fede- ralna Komisja Morska (FMC), a w listopa- dzie – jej odpowiedniki w Chinach i Korei – wszczęły dochodzenia, czy nie dochodzi do wykorzystywania pozycji quasi monopolisty- cznych. Proces koncentracji na rynku, jaki nastąpił w połowie minionej dekady spowo- dował bowiem, że na trasach Azja – Amery- ka i Azja – Europa grono 11 największych spółek żeglugowych, skupionych w trzech so- juszach, ma łącznie po ok. 95 proc. udziału w przewozach ładunków w kontenerach. Dochodzenia nie potwierdziły zarzutów. Regu- latorzy doszli do wniosku, że transport kon- tenerowy drobnicy rządzi się swoimi prawa- mi, w przeciwieństwie np. do transportu ropy naftowej lub surowców masowych (zboża, węgiel, rudy metali), gdzie ceny ich notowań giełdowych wyznaczają poziom rentowności przewozu ładunku. Linie żeglugi kontenerowej wyjaśniały, że dro- gi frach jest skutkiem wzrostu ich kosztów bunkra, najmu statków oraz ich dłuższej ro- tacji z powodu zatorów w portach. Dlatego stawki transportu nie zostaną obniżone do- póty, dopóki nie znikną fundamentalne czyn- niki, tj. nie wygaśnie pandemia COVID-19, nie zmniejszą się skutki lockdown’ów, a gos- podarki nie wrócą na normalne tory, włącz- nie ze stabilnymi zamówieniami na przewo- zy, a nie skokowymi, jako pochodna spekula- cyjnych zakupów i robienia zapasów. Nie ma dymu bez ognia. Tylko w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2021 roku linie żeglu- goweskasowałydwukrotniewiększyzyskope- racyjny (79,34 mld dolarów), niż w całym 10- -letnim okresie 2010-2020 (dane Sea-intelli- gence). Nawet jeżeli przyjdzie im w 2022 r. nieco zmniejszyć stawki frachtu, przewoźnicy z na- wiązką powetowali już sobie chude lata mi- nionej dekady, niektóre księgowane kolorem czerwonym (jako straty). Dziś jednym z wię- kszych ich zmartwień jest to, jak sensownie inwestować zarobione pieniądze. Wśród analityków są nie tylko krytycy, ale iobrońcyliniiżeglugowych.Wskazują,żespek- trum branż, zyskujących na nadzwyczajnej sytuacji w logistyce, nie jest wcale wąskie. Są wśród nich także terminale morskie i porty, firmy lądowych przewozów towarów, stocz- nie, spedytorzy, producenci kontenerów, wła- ściciele magazynów itp. Koronnym argumentem jest to, że pomimo nadzwyczajnej sytuacji, linie żeglugowe spro- stały zadaniom. Np. tylko w pierwszych czte- rech miesiącach 2021 r. przewiozły do Ame- ryki Północnej o 33,6 proc. więcej r/r towarów w kontenerach (10,9 mln TEU dane BIMCO), a w całym 2021 r. prawdopodobnie 26 mln TEU, o 18,3 proc. więcej wporównaniu z 2020 r. „Przez lata system dostaw just-in-time zapewniał firmom produkcyjnym i handlowym poprawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki niższym dostawom kooperacyjnym z Dalekiego Wschodu, stabilnym połączeniom transportowym, jak i możliwości minimalizacji zapasów. Ale czasy, kiedy można było zamówić części w Chinach i dostarczyć je do fabryki w ściśle ustalonym dniu, już minęły.” BIZNES