Credit Manager Magazine 2/2022

45 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 Piotr Stefaniak Autor jest dziennikarzem specjalizu- jącym się w zagadnieniach logistyki. Publikuje m.in. w intermodalnews.pl oraz laj.pl (Logistyka a Jakość). Pre- legent i moderator na wydarzeniach branżowych, m.in. kongresach reali- zowanych przez wnp.pl . Jest to najwyższy wolumen od 2004 roku, gdy National Retail Federation i Hackett Associa- tes gromadzi te dane. „Zaobserwowaliśmy więcej zakłóceń niż kie- dykolwiek wcześniej z powodu problemów na każdym etapie łańcucha dostaw i utrzy- mującego się silnego popytu konsumenc- kiego, ale widzimy również więcej ładunków i szybszy wzrost niż kiedykolwiek wcześniej” – stwierdził Jonathan Gold. wiceprezes NRF. Nie brakuje więc opinii, że linie żeglugowe i marynarze są bohaterami naszych czasów, a jeżeli coś się psuło i było wąskim gardłem – to z powodu logistyki lądowej. „Systemy, które są zepsute, nie mogły tego osiągnąć” – jak ujął to lapidarnie jeden z analityków, wskazując na transport morski. A UNCTAD ocenia, że wolumen transportu morskiego (w ujęciu tonażowym) wzrośnie w 2021 r. o 4,8 proc. w porównaniu do 2020 r. i per saldo będzie większy, niż w 2019 r., tj. przed wybuchem pandemii. Pytania o przyszłość globalizacji W tych niejednoznacznych okolicznościach stawiane jest ostatnie, ale nie ostateczne, pytanie, czy z powodu tak dużych zakłóceń w logistyce morskiej – a także lotniczej, która jest ofiarą uziemienia samolotów pasażer- skich, bo w ich brzuchach przewożono przed pandemią połowę towarów drogą powietrz- ną – nie należy zmienić strategii logistycznej. Począwszy od dywersyfikacji zaopatrzenia, szukania bliższych źródeł dostaw, posiadania większej ilości zapasów, po zawieranie długo- terminowych umów z przewoźnikami. Przez lata system dostaw just-in-time zapew- niał firmom produkcyjnym i handlowym po- prawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki niższym dostawom koopera- cyjnym z Dalekiego Wschodu, stabilnym po- łączeniom transportowym, jak i możliwości minimalizacji zapasów. Ale czasy, kiedy moż- na było zamówić części w Chinach i dostar- czyć je do fabryki w ściśle ustalonym dniu, już minęły. Opóźnienia w logistyce burzą ten model działania. Lepszym pomysłem i tańszym per saldo by- łoby skracanie łańcuchów dostaw, gdyby to- wary produkowano w fabrykach bliżej poło- żonych rynków konsumpcyjnych (produkcja on-shoring). – Nasi członkowie już szukają bliższych miejsc zaopatrzenia i znajdują je np. w Turcji – stwierdza Andrzej Łyko. – Jeżeli nawet towa- ry są droższe, niż w Chinach, to transport jest i krótszy, i tańszy, a przede wszystkim zapew- nia przewidywalność dostaw i dotrzymanie terminów. Na takie zamysły wskazują wyniki badań na dużych próbach. Np. z ankiety pt. „Industry Speak 2021-22”, firmy Container xChange (sprzedającej i leasingującej kontenery) wy- nika, że 71 proc. respondentów spośród 800 pytanych „ponownie zastanawia się nad swo- ją strategią logistyczną”. Szuka bardziej zróż- nicowanych źródeł zaopatrzenia, także ucie- ka się do przechowywania większej ilości za- pasów, czyli – odchodzi od uzależnienia od systemu just-in-time . Niektórzy analitycy wątpią jednak w prze- kucie tych dobrych postanowień w czyny. To samo wynikało z ankiet przeprowadza- nych przed rokiem. „Więcej w tym gadania, niż działania” –kolokwialnie można streścić opinię wynikającą z raportu handlowego Eu- ler Hermes i jego prognozy rynku logistyki morskiej. Coś się jednak zmienia. Dużywzrost eksportu w2020 r.Wietnamu i kilku innych krajówAzji Południowo-Wschodniej wskazuje, że tam szukano alternatywnych do chińskich źró- deł zaopatrzenia w towary. Jednak proces po- stępuje powoli, bo to w Chinach kapitał za- graniczny zamroził w spółkach joint venture miliardy dolarów i trudno go szybko wyco- fać. Z kolei w Bangladeszu lub nawet Indiach problemem jest zdecydowanie gorsza infra- struktura logistyczna, niż na Zachodzie. Z trzeciej jakby strony, nie tylko ze strony Chin, importerom zachodnim grozi nadmier- ne uzależnienie. To, że 18 października 2021 r. zatrzymano linie produkcyjne Skody, bo za- brakło półprzewodników– to z kolei efekt ko- lejnej fali pandemii w lipcu w Malezji. A ona jest głównym miejscem ich produkcji dla takich europejskich firm, jak ST Microelec- tronics i Infineon. Nawiasem mówiąc, Male- zja ma też ok. 67 proc. udziału w dostawach światowych rękawic gumowych. Według niepotwierdzonych danych, dotkliwy problem nadmiernego uzależnienia od im- portu półprzewodników skłania rządy USA, kilku krajów UE i Japonii do samodzielnej ich produkcji. Ale czy stanie się tak w przy- padku masowych towarów? – można wątpić. Jeżeli coś się zmieni, to jednak później, niż w 2022 roku. Kontynuacja Dlatego od transportu morskiego i logistyki lą- dowej nadal będzie takwiele zależałow2022 r. Szczególnie, że prognozy wskazują na silny wzrost gospodarczy na świecie i na wzrost wymiany towarowej. A jak wynika z doniesień analityków z poło- wy grudnia 2021 r., wcześniejsze informacje, że zakłócenia w transporcie są łagodzone, „mogą być przesadzone”. „Nie ma dymu bez ognia. Tylko w ciągu trzech pierwszych kwartałów 2021 roku linie żeglugowe skasowały dwukrotnie większy zysk operacyjny (79,34 mld dolarów), niż w całym 10-letnim okresie 2010-2020 (dane Sea-intelligence).” BIZNES