Credit Manager Magazine 2/2022

43 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 BIZNES rynkach nałożyły się na siebie: brak nowych dostaw towarów (z Chin) i zmrożenie popy- tu, po wprowadzonych restrykcjach admini- stracyjnych i zamknięciu gospodarek. I wte- dy uruchomione przez rządy krajów rozwi- niętych programy osłonowe przyniosły nie- oczekiwany skutek – kumulację popytu. Zszokowani konsumenci, nie wiedząc, jak dłu- go będą tkwić w domu, już od połowy 2020 r. zaczęli kupować towary „na zapas”, a impor- terzy – „na skład”. Także dlatego, że handel przeniósł się z realu (zamknięte duże sklepy) do internetu, a ten potrzebował nowych do- staw. Konsumenci z krajów zachodnich loko- wali pieniądze w nowych telefonach, sprzęcie RTV, meblach, biżuterii i zegarkach, mniej lub bardziej potrzebnych gadżetach. Nie trafiały one natomiast do kas zamknię- tych okresowo kin, stadionów, tropikalnych kurortów, do których nie można było dole- cieć samolotami, gdyż te zostały uziemione. Jak wskazują dane za 2021 r., tylko w USA na wydatki konsumpcyjne wpompowano od lata 2020 do lata 2021 r. 4,5 biliona dolarów. Statystyki Departamentu Handlu USA z gru- dnia 2021 r. wskazują, że konsumpcja osobi- sta w USA osiągnęła w październiku 2021 r. rekordowe poziomy, przy czym konsumpcja usług zbliża się do poziomów sprzed pande- mii, a towarów nadal rośnie. Ten gwałtowny, nie rozłożony na 12 miesię- cy 2020 r. popyt na towary spowodował, że w transporcie towarów od sierpnia tamtego roku rozpętało się istne pandemonium. Za- częło brakować podstawowych składowych w łańcuchu dostaw: slotów (miejsc na statkach dla kontenerów), wolnych mocy za- i wyła- dunkowych w wielu portach z terminalami kontenerowymi, pustych kontenerów w Azji (szczególnie w Chinach) do załadunku towa- rów, bo były dekowane w portach odbioru i służyły, z braku powierzchni magazyno- wych, jako tymczasowe składy. UNCTAD szacuje, że wolumen wszystkich towarów w handlu międzynarodowym wysy- łanych drogą morską skurczył się w 2020 r. o 4,1 proc. w porównaniu do 2019 r. (11,08 mld ton). Dlatego m.in. , że w I połowie roku zamarła wymiana towarowa. Containergeddon Rok 2021 nasilał te tendencje. Przyfrunęły też szare łabędzie, nieoczekiwane, mniejszej skali wydarzenia. Pandemonium przerodziło się w containergeddon, jak poziom proble- mów stopniowali analitycy rynku. W marcu wypadek kontenerowca Ever Gi- ven zablokował żeglugę Kanałem Sueskim na ponad tydzień, a przez ponad dwa miesiące skutki opóźnień odczuwała 1/5 globalnego transportu morskiego. Gdy opanowano tę sytuację kolejna fala COVID-19 spowodo- wała zamknięcie na trzy tygodnie trzeciego największego na świecie portu w Yantian (leży w jednej z dzielnic Shenzhen). Arma- torzy omijali go, ale eksporterzy chińscy mu- sieli przesuwać towary do innych portów, co spowodowało spiętrzenia w nich i wydłużyło czas transportu. W lipcu tajfun In-Fa uderzył we wschodnie Chiny, ograniczając dostęp do głównych por- tów, takich jak Szanghaj i Ningbo. Na kotwi- cy stało wówczas wokół nich ponad 360 stat- ków (w końcu listopada – już „tylko” o po- łowę mniej). Łącznie jeszcze wpołowie listopada 2021 r. pro- blemy z rozładunkiem towarów na bieżąco przeżywało 77 proc. z portów kontenerowych na świecie (dane Sea-Intelligence). Czeka- ło przed nimi codziennie po ok. 300 statków (ok. 5,5 proc. światowej floty). Największe dramaty przeżywały porty Los Angeles i Long Beach. Zdjęcia satelitarne po- kazywały, że od końca sierpnia na kotwicach zaczęło czekać lub dryfowało wzdłuż wybrze- ża po 7 – 9 dni od 80 do 90 kontenerowców. Przez te porty na rynek amerykański trafia ok. 40 proc. importowanych towarów kon- sumpcyjnych. Nie mogły przeładować w ter- „Pierwszym skutkiem zatorów w portach jest to, że marnotrawione są tak cenne – w sytuacji nierównowagi rynkowej – moce przewozowe statków. W lutym 2021 r. z tego powodu zamrożonych było 11,3 proc. potencjału załadowczego kontenerowców, w kwietniu 8,8 proc., w sierpniu aż 12,5 proc. (ponad 3 mln TEU).”