Credit Manager Magazine 2/2022

42 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 Trudna sztuka naprawiania zepsutej logistyki morskiej Na początku października wydawało się, że sytuacja w światowej logistyce idzie ku lepszemu i za pół roku można oczekiwać stabilizacji. W grudniu znów pojawił się czarny łabędź, Omicron, a zawsze mogą przylecieć także szare łabędzie – niespodziewane wydarzenia. Piotr Stefaniak Autor jest dziennikarzem specjalizującym się w zagadnieniach logistyki Dlatego w większości analiz ekspertów trans- portu morskiego, którym przewozi się ok. 85 proc. towarów w światowym handlu – w tym 15 proc. w kontenerach w ujęciu wagowym, ale z dominującym udziałem towarów kon- sumpcyjnych i kooperacyjnych – powtarza się stwierdzenie: „wiem, że niewiele wiem, jaki będzie 2022 rok”. Pozostali robią dobre miny do tej gry na zasadzie, że „a nuż trafią z prognozami”. Wybijanie chudych gęsi Niewiadomo,kiedyzniknąwąskiegardławpor- tach i w transporcie lądowym – w połowie 2022 r., zimą, a może dopiero w 2023 r.? I kie- dy transit time skróci się dwukrotnie, a czas dostaw towarów np. z Chin do Europy będzie przewidywalny? Przed pandemią najlepsi ar- matorzy notowali wskaźnik punktualności ponad 80 proc. Wielką niewiadomą jest to, czy koszty prze- wozu towarów w kontenerach powrócą do średniego poziomu z pięciu lat przed pan- demią COVID-19. Są obecnie czterokrotnie – pięciokrotnie droższe (w zależności od tra- sy), licząc z dopłatami do podstawowej staw- ki frachtu morskiego. Przed wybuchem pan- demii koszty transportu morskiego stanowiły średnio 15 proc. wartości importowanych to- warów (dane UNCTAD za 2019 r.). W 2021 roku przekroczyły z pewnością 1/5 ceny. Dlatego od dawna transport w całym łańcu- chu logistycznym, także na lądzie, nie miał tak silnego wpływu inflacjogennego, jak obe- cnie. Według niektórych szacunków, w wie- lu krajach rozwiniętych być może w połowie przyczynił się do wzrostu inflacji. Duży polski importer, sprowadzający mie- sięcznie z Chin po kilka kontenerów obuwia roboczego, w 2019 r. płacił za ich transport po ok. 2 tysiące dolarów za kontener, jesienią 2021 r. ok. 20 tys. Wcześniej z tytułu frachtu morskiego doliczał 50 centów do pary obu- wia, w 2021 r. jest zmuszony żądać 5 dolarów. – Na dzień dobry jego odbiorcy hurtowi muszą więc zapłacić po 20 złotych więcej za parę obuwia, choć importer ten nie zwiększył swojej marży – mówi Andrzej Łyko, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Importerów, Eks- porterów i Kooperacji z Poznania. Z drogim transportem morskim w miarę do- brze radzą sobie nadawcy o statucie BCO ( beneficial cargo owners – rzeczywisty właści- ciel ładunku). To „wielcy faceci”, jak sieci su- permarketów, którzy wcześniej wynegocjo- wali stawki dzięki rezerwom dużych partii transportu. Na przegranej pozycji są małe i średnie przedsiębiorstwa logistyczne, spe- dytorzy i ich klienci – importerzy. Drogi transport zjada im marżę zysku, a nie mogą podnieść ceny, bo… są mali lub towar jest konkurencyjny i niskomarżowy. Eksperci już w połowie ub. roku zwracali uwagę na groźbę zniknięcia z rynku kolej- nych grup przedsiębiorstw i przestrzegali, że na naszych oczach może dojść do wybijania „stada chudych gęsi”. Czyż nie będą złożeni na ołtarzu przemian? – to kolejne pytanie, z brakiem odpowiedzi. Chodzi o możliwe korekty w modelu globali- zacji, którego filarem jest system dostaw just -in-time . Zapewniał on poprawę wydajności i efektywności finansowej, zarówno dzięki możliwości minimalizacji zapasów, niższym kosztom dostaw kooperacyjnych z Dalekiego Wschodu, jak i stabilnym połączeniom trans- portowym. Zaburzenia w logistyce burzą ten model; doznał tegonajboleśniej przemysłmo- toryzacyjny. Czy tym razem dojdzie do głęb- szej dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia i wy- boru „bliższej produkcji” (near production)? Co się porobiło? Kamieniem, który uruchomił lawinę nie- korzystnych zdarzeń w światowej logistyce, była pandemia COVID-19. To ów pierwszy czarny łabędź. W końcu stycznia 2020 r. na ponad tydzień stanęły fabryki w Chinach. W sposób planowy, w związku z tygodniową przerwą z okazji Chińskiego Nowego Roku (24 – 30 stycznia). Jednak gros zakładów nie została otwarta w lutym i nawet w mar- cu. Dzięki styczniowym podróżom kilkuset milionów Chińczyków tlący się od listopada 2019 r. lokalnie wWuhan wirus SARS-CoV-2 przerodził się w pandemię. Zamówione wcześniej towary napływały do Europy czy Ameryki niemal przez cały pier- wszy kwartał 2020 r. W końcu marca na tych BIZNES „Wielką niewiadomą jest to, czy koszty przewozu towarów w kontenerach powrócą do średniego poziomu z pięciu lat przed pandemią COVID-19. Są obecnie czterokrotnie – pięciokrotnie droższe (w zależności od trasy), licząc z dopłatami do podstawowej stawki frachtu morskiego.”