Credit Manager Magazine 2/2022

7 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 BRANŻE portal MotoFocus.pl we współpracy z SDCM wynika, że aż 79% wytwórców postrzega pro- blemz dostępnością stali, jako „poważny i po- głębiający się”. Dla 47% badanych najwięk- szym problemem jest dostępność stali, zaś 53% upatruje trudności przede wszystkimw jej wysokiej cenie. Mechanizm chroniący unijny rynek stali z jed- nej strony działa na rzecz sektora hutniczego, ale z drugiej strony powoduje zwiększenie im- portu produktów wyżej przetworzonych (np. gotowych półfabrykatów), które przecieżmo- głyby być wyprodukowane w Europie, w tym również w naszym kraju. To powoduje osła- bieniewielueuropejskich,wtympolskichpro- ducentów. Niestety można odnieść wrażenie, że europejscy decydenci nie widzą całego obrazu sytuacji i nie do końca zdają sobie sprawę, że gospodarka stanowi zespół naczyń połączonych. Trzecim aktem deficytowego dramatu w mo- toryzacji okazały się zawirowania w dostawach magnezu, metalu, który stanowi niezbędny składnik stopów aluminium, jednego z pod- stawowych materiałów wykorzystywanych w produkcji silników, skrzyń biegów, układów kierowniczych i wielu innych komponentów. Turbulencje wywołało nagłe ograniczenie pro- dukcji magnezu w Chinach, które zapewnia- ją blisko 90% światowej podaży tego surow- ca, a spowodowane było przez kryzys ener- getyczny. Chińskie władze zdecydowały o cza- sowym radykalnym ograniczeniu produkcji w hutach, ponieważ jest ona wyjątkowo ener- gochłonna. W efekcie ceny magnezu na świa- towych rynkach natychmiast poszły w górę. Warto wyjaśnić, że magnez był kiedyś w Eu- ropie produkowany, jednak europejskie huty nie wytrzymały chińskiej, dotowanej konku- rencji. Mimo że produkcja magnezu w Kraju Środka została ponownie zwiększona, mono- polistyczna pozycja tamtejszych dostawców nadal stanowi potencjalne zagrożenie dla ca- łego europejskiego przemysłu motoryzacyj- nego, w tym polskich fabryk. Magnezu nie da się zastąpić, więc gdyby doszło do zabu- rzeń w dostawach podobnych do tych, które widzimy na rynku półprzewodników, dopro- wadziłoby to do przestojów i lawiny konse- kwencji dla całej branży. Tak więc i tutaj wi- dać potrzebę działania Unii Europejskiej na rzecz dywersyfikacji dostaw. W cieniu Zielonego Ładu Wielkim wyzwaniem dla całej branży moto- ryzacyjnej, które pojawiło się na horyzoncie już kilka lat temu, a teraz nabiera coraz wy- raźniejszych konturów, jest europejska poli- tyka klimatyczna określona w Zielonym Ła- dzie (Green Deal) i pakiet Fit for 55, którego realizacja ma doprowadzić do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku. Komisja Europejska proponuje osią- gnięcie stuprocentowej redukcji emisji CO2 do 2035 roku, co po prostu oznacza zakaz stosowania konwencjonalnego napędu. Jeśli propozycja wejdzie w życie, europejski, w tym polski, przemysł motoryzacyjny, znajdzie się na kursie kolizyjnym z górą lodową. Sektor ten zatrudnia w naszym kraju 154 tys. pracowników i zapewnia 25mld złotych rocz- nych wpływów do budżetu państwa. Dzia- łalność dużej grupy producentów związana jest z technologią napędów konwencjonal- nych. Według badań Uniwersytetu Jagielloń- skiego w Polsce funkcjonuje 147 takich pod- miotów, które generują 55 tys. pełnowymia- rowych etatów. Ponadto obecny park samo- chodowy zapewnia pracę ponad 145 tys. me- chaników i innych specjalistów, czyli całemu sektorowi usług związanych z eksploatacją pojazdów. Wartość rynku części i usług na- praw samochodów to około 32 mld zł. Przed- siębiorstwa te zapewniają ciągłość funkcjo- nowania całego łańcucha produkcji i dystry- bucji części motoryzacyjnych dającego zatru- dnienie łącznie prawie 190 tys. pracowników. Duża część tychmiejsc pracy będzie zagrożona. Propozycja Komisji Europejskiej przewidu- jąca, że do 2035 roku nowe samochody nie będą w ogóle emitowały dwutlenku węgla, oznacza narzucenie europejskiemu przemy- słowi przymus produkowania jedynie samo- chodów elektrycznych. Stoi to w sprzeczności z zapewnieniami m.in . Fransa Timmermansa, komisarza ds. Zielonego Ładu, w których nie tak dawno twierdził, że nie jest zwolennikiem dyskryminowania tej, czy innej technologii. Nie można oprzeć się wrażeniu, że Komisja Europejska nie bierze pod uwagę kosztów gospodarczych i społecznych tak błyskawi- cznej, narzuconej z góry transformacji. Euro- pejski przemysł motoryzacyjny, czyli przede wszystkim sektor producentów części i kom- ponentów, z których składają się pojazdy, nie otrzymał wystarczającej ilości czasu na przygotowanie się do tej zmiany. Tak szyb- kie przestawienie się na całkowicie nowe technologie jest po prostu niewykonalne, zarówno ze względów finansowych, jak rów- nież technicznych i logistycznych. Europej- scy decydenci informowani są od kilku lat o możliwych konsekwencjach tak radykal- nych zmian. Nie można mieć złudzeń w przy- padku akceptacji przez UE tylko jednej tech- nologii - znaczna część przedsiębiorstw zaj- mujących się produkcją motoryzacyjną bę- dzie skazana na upadek, a zatrudnieni w tych firmach ludzie stracą pracę. Branża motoryzacyjna uważa, że horyzont czasowy transformacji nakreślony przez Ko- misję Europejską jest nierealistyczny. Zda- niem CLEPA, powinien to być rok 2050, nie zaś 2035. Rynkowy żywot przeciętnego modelu samo- chodu wynosi około 7 lat. Do 2035 roku po- zostało raptem 14 lat, a więc zaledwie dwa samochodowe „cykle życiowe”. Polityka in- westycyjna dotycząca m.in . zaprojektowania i wprowadzenia na rynek nowych modeli samochodów opracowywana jest wiele lat naprzód, dlatego arbitralne zakazanie tech- nologii silników o spalaniu wewnętrznym już w 2035 roku oznacza wywrócenie planów firm motoryzacyjnych do góry nogami. Nie można się też oprzeć wrażeniu, że decy- zja Komisji Europejskiej w znacznej mierze motywowana jest politycznie i nie wynika wyłącznie z przesłanek merytorycznych. Pa- kiet „Fit for 55” w ogóle nie uwzględnia roli zrównoważonych paliw odnawialnych, które mogłyby przyczynić się do uzyskania neu- tralności klimatycznej w transporcie, a jed- nocześnie sprawić, że silniki spalinowe nie będą obciążeniem dla klimatu. Elektromobilność będzie niezwykle istotna dla osiągnięcia neutralności klimatycznej w motoryzacji, jednak przedstawiciele sekto- ra motoryzacyjnego mówią jasno: transfor- mację tą należy przeprowadzićwspólnie z bran- żą, aby uniknąć upadku przemysłu w Euro- pie i pozbawienia milionów ludzi źródła utrzymania, a także skazania ogromnych grup społecznych na wykluczenie komunikacyjne. Optymizm mimo wszystko Mimo piętrzenia się problemów, które dotyka- ją motoryzację, producenci części, dystrybu- „Współczesny samochód może zawierać nawet 100 sterowników i 40 mikrokontrolerów zawiadujących nie tylko tak podstawowymi funkcjami jak sterowanie silnikiem czy układem wspomagania kierownicy, ale również całą strefą komfortu: klimatyzacją, ustawieniem foteli, elektrycznymi szybami, a także zamkami w drzwiach, dostępem bezkluczykowym itd.”