Credit Manager Magazine 1/2025

BRANŻE STYCZEŃ 2025 www.creditmanagermagazine.pl 39 przestarzałych elektrowni węglowych, wysoki koszt polskiego węgla, jak i dodatkowe opłaty za emisję dwutlenku węgla. Starzejące się bloki na węgiel mogą w każdej chwili ulec awarii, która zmusi nas do zwiększenia importu energii, a nawet przejściowych wyłączeń dostaw dla zakładów produkcyjnych. Rząd planuje rozwiązać problem energii „brudnej” i drogiej dla przemysłu poprzez rozwijanie stref pozyskiwania energii odnawialnej przy strefach ekonomicznych. Oznacza to stawianie wiatraków, paneli fotowoltaicznych oraz magazynów energii w pobliżu istniejących i planowanych fabryk oraz stworzenie regulacji ułatwiających skrócenie dostaw zasilania. Duże nadzieje wiążemy również z inwestycjami w elektrownie jądrowe, z których pierwszych dostaw prądu oczekujemy w optymistycznym wariancie w drugiej połowie lat 30. Możliwe również, że ze względu na rozwój nadmorskich farm wiatrowych środek ciężkości polskiego przemysłu przeniesie się częściowo z południa Polski na jej północ. Fabryki z kieszeni podatnika Okres globalizacji, ze szczególną rolą zacieśniania współpracy naszej części Europy z sąsiadami z Zachodu, można uznać za korzystny dla polskiego przemysłu. Jednak nie my jedyni wykorzystaliśmy ostatnie dekady. Rozwój nowych potęg przemysłowych – przede wszystkim Chin, ale również Meksyku czy Wietnamu – skłonił kraje uprzemysłowione do chronienia swoich rynków i wspierania rodzimej produkcji. Praktyki, które w przeszłości miały być powstrzymywane przez Światową Organizację Handlu, są teraz na porządku dziennym, ponieważ Stany Zjednoczone od lat blokują obsadzenie ciał sądowniczych tej organizacji, a Chińczycy wykorzystują brak przejrzystości charakterystyczny dla swojego ustroju i przyznany dawno temu status państwa rozwijającego się, aby uzyskać przewagę nad konkurentami. W nowych realiach, gdzie „wolny handel” przestał być płaszczyzną porozumienia między państwami, założona na liberalnych pryncypiach Unia Europejska odnajduje się z trudem. Gdy podczas pandemii COVID-19 wstrzymane zostały dostawy ważnych towarów z Azji, uświadomiono sobie, że utrzymanie produkcji na Starym Kontynencie to również kwestia bezpieczeństwa. Najbardziej wyraźne było to w przypadku nagłego zaostrzenia się globalnego wyścigu o udział w produkcji półprzewodników, o czym wówczas pisaliśmy. Ważne są też dostawy leków, o czym rozmawiałem z europosłem Adamem Jarubasem, oraz przemysł samochodowy, z którym związanych jest 13,8 miliona miejsc pracy w Unii. Z oczywistych względów na znaczeniu zyskał ostatnio sektor obronny – kontynent mozolnie odbudowuje zaniedbane moce produkcyjne np. w wytwarzaniu amunicji. Branża automotive w Europie wciąż jest oparta na produkcji aut z napędem spalinowym, podczas gdy hojnie wspierana przez państwo konkurencja w Chinach rozwinęła wytwarzanie samochodów elektrycznych. Według chińskich deklaracji taśmy ich fabryk ma w tym roku opuścić aż 10 milionów takich pojazdów. „W nowych realiach, gdzie „wolny handel” przestał być płaszczyzną porozumienia między państwami, założona na liberalnych pryncypiach Unia Europejska odnajduje się z trudem. Gdy podczas pandemii COVID-19 wstrzymane zostały dostawy ważnych towarów z Azji, uświadomiono sobie, że utrzymanie produkcji na Starym Kontynencie to również kwestia bezpieczeństwa.” „Rząd planuje rozwiązać problem energii „brudnej” i drogiej dla przemysłu poprzez rozwijanie stref pozyskiwania energii odnawialnej przy strefach ekonomicznych.” Stworzenie warunków do rozwoju licznych marek tego sektora i sprzedaż ich taniej od europejskich samochodów spalinowych nie byłyby możliwe bez stworzenia całego łańcucha dostaw przy wsparciu państwa – od pozyskiwania surowców w kraju i na świecie, przez produkcję baterii, aż do projektowania nowoczesnych modeli. Subsydia dla poszczególnych chińskich firm znalazły się na celowniku Komisji Europejskiej, która ma stać na straży jednolitego rynku w Unii. Nałożyła ona na tamtejszych producentów aut cła wynoszące od kilkunastu do 37,6%. Będzie to dla tych marek przeszkoda w rozwijaniu sprzedaży w Europie, ale nie oznacza to jeszcze, że nie będą one konkurencyjne. Dla porównania amerykańskie cła na chińskie auta elektryczne wynoszą 100%. Unia Europejska, której roczny budżet wynosi około 1% sumy PKB państw członkowskich, nie jest także w stanie subsydiować produkcji, tak aby ta dotrzymała kroku zagranicznej konkurencji. Dlatego Komisja Europejska jest od wybuchu pandemii o wiele łagodniejsza względem państw, które zechcą dotować przemysł na własny rachunek. Oczywiście nie każdy może sobie na to pozwolić. Wobec tego dysponujące najgłębszymi kieszeniami Niemcy i Francja pobierają 77% (kolejno 53% i 24%) całej pomocy dla unijnego przemysłu zatwierdzonej w ramach tymczasowych zasad. Budzi to zrozumiały sprzeciw ze strony mniejszych państw. Emitujesz – płacisz Motywacją do innowacji w unijnym przemyśle miały być opłaty związane z