Credit Manager Magazine 1/2024

BRANŻE STYCZEŃ / JANUARY 2024 www.creditmanagermagazine.pl 39 Jarosław Kamiński Absolwent finansów i rachunkowości oraz zarządzania na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Obecnie analityk biznesowy, zainteresowany nowymi trendami w gospodarce. głównego pretendenta do zagarnięcia znacznych części zysków, Unia Europejska wszczęła śledztwo w sprawie chińskich dopłat do pojazdów elektrycznych. Prawdą jest również, że w kwestii importu samochodów z Państwa Środka, Europa ma dość liberalną politykę z poziomem cła w wysokości 10 proc., a np. w USA jest to 27,5 proc. Jednak podniesienie taryf to dość ryzykowna i krótkookresowa strategia. Jak napisano wcześniej, Chińczycy kontrolują wiele metali niezbędnych do produkcji nowoczesnych aut. Chiny mogą rozszerzyć kontrolę eksportu metali ziem rzadkich. Dodatkowo, Niemcy są przeciwne silnej reakcji UE w tej sprawie, bo boją się ewentualnych retorsji, które mogłyby wyrządzić więcej szkody niż pożytku dla niemieckiego przemysłu. Ostatnio, odnosząc się do tej sprawy, kanclerz Niemiec Olaf Scholz powiedział: „Wciąż pamiętam wielkie debaty, które rozpoczęły się, gdy japońskie samochody przybyły do Niemiec. Teraz są częścią rynku – w Japonii są niemieckie samochody, a w Niemczech japońskie samochody. W czym problem?”. Ponadto, silniejsza polityka protekcjonistyczna, czyli większe cła to działanie krótkookresowe. W dłuższym okresie chińskie pojazdy mogłyby stać się po prostu tańsze. Cena auta jest ciągle najważniejszym kryterium dla kupujących i to na wszystkich rynkach. A więc koszty produkcji są ważną determinantą sukcesu sprzedażowego. W tym obszarze Europa odstaje od azjatyckich firm. Jak mówił w 2023 r. w swoim przemówieniu do 2000 menadżerów świadomy tego obecny szef VW – Thomas Schäfer – „Pozwalamy, aby koszty w wielu miejscach były zbyt wysokie”. Według opracowania McKinsey, w celu obniżenia kosztów „europejscy producenci OEM (ang. Original Equipment Manufacturer >>producent oryginalnego wyposażenia<<) mogliby zredukować aż do 20 punktów procentowych lukę kosztową, przyjmując projekt konstrukcyjny produktu, pionowo integrując produkcję akumulatorów, skalując produkcję pojazdów elektrycznych i poprawiając produktywność”. Dodatkowo europejscy producenci mają długi cykl rozwoju produktów w porównaniu z konkurentami. Dlatego postuluje się przeprojektowanie procesów by przyspieszyć innowacje i rozwój. Jak pisze firma konsultingowa z Chicago, „proces projektowania produktu można przyspieszyć dzięki iteracyjnym metodom stylizacji. Późniejszy rozwój produktu można zoptymalizować poprzez oddzielenie rozwoju sprzętu i oprogramowania oraz zastosowanie zwinnych zasad przy tworzeniu oprogramowania.” Ważnym aspektem dla europejskich firm powinno być wygranie konkurencji w Chinach. Szef wspomnianej firmy BYD, Wang Chuanfu, w wywiadzie dla Forbesa przewiduje, że do 2030 r. sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych będzie stanowić 70 procent tamtejszego rynku. Żeby tego dokonać nie potrzeba tylko konkurencyjnych cenowo produktów, ale także dogłębnego zrozumienia rynku i różnych preferencji zakupowych. Przeciętny klient w Chinach ma 34 lata, w porównaniu z 58 w Europie, przez co nowocześniejsze systemy technologiczne są dla chińskich kupujących niezwykle ważne. W analizie „A road map for Europe’s automotive industry”, autorzy piszą o najważniejszych ich zdaniem krokach, które powinny być podjęte przez Europę. Postulują oni większą kooperację w branży na 3 poziomach. Po pierwsze, partnerstwa poziome między podmiotami w tych samych częściach łańcucha wartości (różni producenci samochodów). Po wtóre, partnerstwa pionowe między podmiotami z różnych części łańcucha wartości (np. producent samochodów i firma technologiczna). Po trzecie wreszcie, partnerstwa międzybranżowe (między producentami a przedsiębiorstwami użyteczności publicznej). Przyszłość Czy rzeczywiście jest tak źle z niemieckimi firmami automotive , że temat ten się stał tak popularny? Oczywiście żadna apokalipsa nie nadchodzi, ale sami szefowie europejskich firm wypowiadają się w sposób dobitny. Określenia, takie jak „ostatnia pobudka”, „dach się pali” czy „nasz biznes motoryzacyjny jest chory” świadczą o niebagatelnym momencie dla niemieckiej branży motoryzacyjnej. Przywołane na wstępie zdanie Steingarta „jeśli upadnie przemysł samochodowy, upadną Niemcy” ma swoje uzupełnienie w słowach „Przynajmniej Niemcy, jakie znaliśmy do tej pory”. Jednak, jak mówią autorzy kanału „Good Times Bad Times Polska” na YouTube: „Jeśli katar niemieckiego przemysłu nie minie, lecz przemieni się w przewlekłą chorobę, również Czechy, Słowację i Węgry czekają poważne perturbacje. Również Polskę i Hiszpanię może poważnie zaboleć”. Pierwszy czterokołowy automobil skonstruowany przez Benza został – jak się później okazało, proroczo – nazwany „Victoria”. Czy o victorii mówić będziemy w kontekście europejskiego automotive za 20 lat? Jak poradzi sobie niemiecki przemysł motoryzacyjny w obliczu największego wyzwania od czasu wynalezienia silnika spalinowego? To niezwykle ważne pytania, o których warto debatować. „Według opracowania McKinsey, w celu obniżenia kosztów „europejscy producenci OEM (ang. Original Equipment Manufacturer >>producent oryginalnego wyposażenia<<) mogliby zredukować aż do 20 punktów procentowych lukę kosztową (...)”.”