Credit Manager Magazine 1/2024

www.creditmanagermagazine.pl STYCZEŃ / JANUARY 2024 38 BRANŻE Na dowód tego można przywołać dane o najlepiej sprzedających się pojazdach w Chinach w 2022 r. Jedyny europejski model w czołowej dwudziestce to VW ID.4, dopiero na 16. miejscu. Ogólnie wzrost sprzedaży pełnych elektryków, czyli BEV (ang. battery electric vehicle)) i hybryd, czyli PHEV (ang. plug-in hybrid electric vehicle), w Europie wyhamował w 2022 r. i wyniósł 15 proc. rdr., jako efekt ogólnie słabego rynku pojazdów i utrzymującego się niedoboru części oraz wojny w Ukrainie. W USA i Kanadzie wzrost ten wyniósł 48 proc., a w Chinach aż 82 proc. Z kolei, przyglądając się sprzedaży poszczególnych marek, pierwsze co się rzuca w oczy to chińska firma BYD, która potroiła sprzedaż w ostatnim roku z wynikiem ponad 1,8 mln. Na drugiej pozycji uplasowała się Tesla z 1,3 mln pojazdami i 40 proc. wzrostem rdr. Z kolei największy niemiecki producent, czyli grupa VW, sprzedała ok. 0,9 mln pojazdów elektrycznych z niewielkim wzrostem na poziomie 10 proc. Najważniejszym elementem samochodów elektrycznych są oczywiście baterie. I tutaj szczególnie widać chińską dominację. Wziąwszy na tapetę podmioty produkujące baterie litowo-jonowe, można przekonać się, że na liście 10 największych tego typu firmach nie ma żadnej europejskiej czy amerykańskiej. Liderem jest (biorąc pod uwagę najświeższe dane styczeń–sierpień 2023 r.) chiński CATL z udziałem 36,9 proc. w rynku, 15,9 proc. ma firma BYD z tego samego kraju, a za nimi koreański LG (14,2 proc.) oraz japoński Panasonic (7,1 proc.). Z kolei do budowy baterii potrzebne są przede wszystkim lit i kobalt, których Chiny są głównym przetwórcą. Państwo Środka jest najważniejszym przetwórcą, jak również wydobywcą metali rzadkich (wg raportu „Risk outlook 2024”, EIU), które są niezbędne dla magnesów tworzących główne silniki napędowe. Dostęp do tychże surowców to niewątpliwie ważna przewaga azjatyckiego tygrysa nad niemieckim potentatem motoryzacyjnym. Do tego dochodzą zdecydowanie niższe koszty pracy, które są ważnym składnikiem kosztowym wartości sprzedawanego samochodu. Najważniejsza jest jednak polityka samego państwa w stosunku do elektromobilności. W ciągu ostatniej dekady chiński rząd zapewnił solidne wsparcie krajowemu przemysłowi pojazdów elektrycznych w ramach Planu Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych (New Energy Vehicle Industry Development Plan 2021–2035). Jak podaje Reuters, na ten cel w latach 2016–2022 przeznaczono 57 mld dol. Według danych Jato Dynamics, średnia cena detaliczna samochodów elektrycznych dostępnych w Chinach była w 2015 r. odpowiednio o 37 proc. i 26 proc. wyższa niż w Europie i USA. Sytuacja jednak się odwróciła – średnia cena detaliczna samochodu elektrycznego dostępnego w Chinach jest obecnie o ponad połowę niższa od ceny obserwowanej w Europie i USA. W pierwszej połowie 2023 r. samochód elektryczny kosztował 31 165 euro w Chinach, 66 864 euro w Europie i 68 023 euro w USA. Chiny nie konkurują tylko ceną, ale również jakością – twierdzi wspomniana przed chwilą firma badająca rynek automotive . Jato mówi, że chińskie firmy bez problemu produkują auta o 200-300 koniach mechanicznych (KM). Na przykład, kosztujący ok. 25 tys. dolarów chiński Seal od BYD ma 204 KM, a najbliższy cenowo rywal europejski to Renault Twingo Equilibre, który ma tylko 84 KM. Dobrym podsumowaniem drogi jaką przeszły chińskie elektryki mogą być słowa szefa Tesli. Elon Musk w 2011 r. na pytanie w wywiadzie o konkurenta BYD zaśmiał się i zapytał redaktorki czy widziała ich samochody. W maju 2023 r. Steingart dosyć dobitnie pisze o krótkowzroczności zarządzających niemieckimi firmami, pisząc „Alfabet upadku motoryzacji w Niemczech zaczyna się na literę A – A oznaczającą arogancję”. Tak jak kiedyś Musk drwił z BYD, tak dużo wcześniej z Muska drwili inni, jak na przykład były szef VW Martin Winterkorn, który po wypadku w testach Tesli podsumowywał to słowami „nasze samochody jeżdżą i się nie palą”. Teraz z kolei to co może się palić to najwyżej grunt pod nogami szefów wielkich firm europejskich z sektora automotive. Co robić? Mając na uwadze wagę przemysłu motoryzacyjnego w Europie oraz prezesów dużych firm. Twierdzi on, że niemieccy menadżerowie samochodów, od VW po Mercedesa, przegapili początek ery elektrycznej. Już prawie 4 lata temu, na początku 2020 r. szef VW Herbert Diess w przemówieniu do pracowników celnie zdiagnozował sytuację, mówiąc o dwóch podstawowych trendach istotnych dla jego firmy. Pierwszy to zmiana klimatu i związana z nią presja na innowacje w kierunku jazdy bezemisyjnej. Po wtóre, cyfryzacja, która zasadniczo zmienia produkt motoryzacyjny. Diess mówił: „Brakuje nam przede wszystkim szybkości i odwagi, aby dokonać potężnych, jeśli to konieczne, radykalnych zmian”. Jak się jednak przekonujemy sama diagnoza nie wystarczy. odniósł się do tej rozmowy i napisał na Twiterze: „To było wiele lat temu. Ich samochody są obecnie bardzo konkurencyjne.” Krótkowzroczność Wiemy, że chińskie firmy są coraz lepsze i rosną w siłę kosztem europejskich przedsiębiorstw. Dobre otoczenie biznesowe dla elektomobilności, tania siła robocza oraz wyspecjalizowanie się w produkcji baterii to niewątpliwie część wyjaśnienia zmian zachodzących na rynku. W poszukiwaniu dalszych przyczyn malejącej pozycji Niemiec w świecie motoryzacji wrócić możemy do tekstu Gabora Steingarta, który to na pierwszym miejscu stawia złe zarządzanie „W ciągu ostatniej dekady chiński rząd zapewnił solidne wsparcie krajowemu przemysłowi pojazdów elektrycznych w ramach Planu Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych (New Energy Vehicle Industry Development Plan 2021–2035). Jak podaje Reuters, na ten cel w latach 2016–2022 przeznaczono 57 mld dol.”