Credit Manager Magazine 2/2022

6 CREDIT MANAGER MAGAZINE LUTY / FEBRUARY 2022 Rok w motoryzacji pod znakiem deficytów Sektor automotive przez cały rok zmagał się ze skutkami pandemii, przede wszystkim zaś z deficytem półprzewodników i surowców, który dławił produkcję samochodów, a tym samym wszystkich komponentów, z których wytwarzane są pojazdy. Jakby problemów było mało, branżę czeka niezwykle kosztowna transformacja związana z europejską polityką klimatyczną nakreśloną w Zielonym Ładzie i koniecznością spełnienia wymagań pakietu Fit for 55. Przez cały ubiegły rok przemysł motoryza- cyjny zmagał się z konsekwencjami pande- mii, czyli przede wszystkim zakłóceniami w dostawach, które dotknęły również produ- centów części. Brakowało przede wszystkim półprzewodników. I choć elementy, w któ- rych stosowane są układy półprzewodniko- we stanowią asortyment wytwarzany przez niektórych tylko producentów części, to jed- nak brak wystarczającej dostępności chipów na światowych rynkach bezpośrednio lub poś- rednio dotyka wszystkie firmy wytwarzające części motoryzacyjne. Montaż finalny pojaz- du, który stanowi sumę rozmaitych kompo- nentów jest bowiem możliwy tylko wtedy, kiedy cały łańcuch dostaw jest nieprzerwany. Wystarczy,więcżektóryśzdostawcówsamma problemy z produkcją z powodu niewystar- czających dostaw półprzewodników, a wów- czas opóźnieniu ulega cały proces produkcji, co odbija się na popycie również na inne ele- menty stosowane w montażu. Cierpią na tym wszystkie firmy, które są ogniwami całego łańcucha dostaw. Współczesny samochód może zawierać na- wet 100 sterowników i 40 mikrokontrolerów zawiadujących nie tylko tak podstawowymi funkcjami jak sterowanie silnikiem czy ukła- dem wspomagania kierownicy, ale również całą strefą komfortu: klimatyzacją, ustawie- niem foteli, elektrycznymi szybami, a także zamkami w drzwiach, dostępem bezkluczy- kowym itd. Dziś układy elektroniczne mogą stanowić nawet 35% wartości samochodów, a według szacunków ekspertów, w najbliż- szych latach udział ten wzrośnie do 50%. Uzależnieni od Dalekiego Wschodu Europejski przemysł motoryzacyjny w zna- cznej mierze uzależniony jest od dostawców dalekowschodnich, co niewątpliwie jest obar- Tomasz Bęben Dyrektor Zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) czone dużym ryzykiem, a ujawniła to w pełni pandemia COVID-19. Według szacunków CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Pro- ducentów Części Motoryzacyjnych) 60-70% chipów stosowanych w przemyśle motoryza- cyjnym pochodzi z zakładów zlokalizowa- nych w Chinach i na Tajwanie. Na początku pandemii produkcja w tych fabrykach była wstrzymywana, a dziś obserwujemy gigan- tyczne zapotrzebowanie światowego przemy- słu na półprzewodniki, co sprawia, że podaż nie nadąża za popytem. CLEPA postuluje inwestycje zarówno w eu- ropejskie kompetencje związane z projekto- waniem chipów, jak również rozwój możli- wości produkcyjnych. Europejscy producenci części motoryzacyj- nych zatrudniają 1,7miliona ludzi, a przemysł motoryzacyjny odpowiada za 37% zapotrze- bowania na chipy. Produkcja motoryzacyjna stanowi jeden z filarów europejskiej, w tym polskiej gospodarki. Unia Europejska stawia mocno na rozwój samochodów połączonych i autonomicznych, w których komponenty elektroniczne będą odgrywać kluczową rolę. Tym bardziej potrzebna jest więc dywersyfi- kacja dostaw, a także zwiększanie własnych zdolności produkcyjnych, by europejski prze- mysł motoryzacyjny nie zależał w tak wielkim stopniuoddostawzDalekiegoWschodu.Wy- daje się, że unijni decydenci dostrzegają te za- grożenia i jest wola polityczna uniezależnienia się. Przekucie tego w czyn zajmie jednak kilka następnych lat. Producentom motoryzacyjnym brakowało nie tylko półprzewodników, ale również ga- tunkowej stali, co z kolei w dużej mierze jest konsekwencją obowiązywania europejskiego mechanizmu ochrony rynku. CLEPA, które- go członkiem jest SDCM wyraźnie wskazuje, że tak protekcjonistyczne podejście do rynku ma bardzo negatywny wpływ na kondycję przemysłu motoryzacyjnego, który powoli odbudowuje się po tąpnięciu spowodowa- nym przez pandemię COVID-19. Ceny stali biły rekordy, a europejskie huty nie nadążały z zaspokojeniem popytu. Bezcłowe kwartalne kontyngenty importowe na określone gatun- ki stali okazały się dalece niewystarczające, a po ich wyczerpaniu wytwórcy komponen- tów i elementów motoryzacyjnych musieli płacić 25-procentowe cła na importowany su- rowiec, co zwiększało koszty produkcji. Problemy z zaopatrzeniem w stal dotknęły również przemysł motoryzacyjny w Polsce. Zakłady wytwarzające części zgłaszały, że w co- raz większym stopniu zmagają się z brakiem wystarczającej ilości surowca do produkcji. Z sondażu przeprowadzonego wśród polskich producentów części motoryzacyjnych przez BRANŻE „Z sondażu przeprowadzonego wśród polskich producentów części motoryzacyjnych przez portal MotoFocus.pl we współpracy z SDCM wynika, że aż 79% wytwórców postrzega problem z dostępnością stali, jako «poważny i pogłębiający się».”