Credit Manager Magazine 1/2024

BRANŻE „Unia Europejska podejmując decyzję o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. sprawiła chińskiej branży motoryzacyjnej nieświadomy prezent.” chińskich aut może jednocześnie wzrosnąć do 1,5 mln sztuk, co stanowi 13,5 proc. produkcji UE w 2022 r. Ten negatywny wpływ w postaci utraconej wartości dodanej przez europejską branżę motoryzacyjną wyniesie 24,2 mld euro, co stanowi równowartość 0,15 proc. PKB UE w 2022 r. Dla gospodarek silniej zależnych od tego sektora, takich jak Niemcy, Czechy, Słowacja, Węgry i Polska może on być istotnie większy. Europejskie szanse Walka o unijny i globalny rynek motoryzacyjny dla firm europejskich będzie wyzwaniem, a wykorzystanie narzędzi polityki handlowej w niewielkim stopniu może się okazać skuteczne. Paradoksalnie najlepszym wyjściem może być swoista ucieczka do przodu, przez co rozumieć trzeba przyśpieszenie elektryfikacji i odrzucenie balastu wydatków związanych z tradycyjnymi silnikami i nową, restrykcyjną normą emisji spalin Euro 7, która będzie obowiązywać za kilka lat, podnosząc cenę samochodu o średnio 2 tys. euro. Musiałoby się to wiązać ze wzrostem konkurencyjności pojazdów elektrycznych. Jak wskazuje McKinsey europejscy producenci i dostawcy branży motoryzacyjnej osiągają obecnie około trzykrotnie większe przychody niż ich chińskie odpowiedniki i pięciokrotnie większy EBIT, co oznacza, że są finansowo dobrze przygotowani do podjęcia walki, przede wszystkim na rodzimym rynku. W tym celu powinien powstać paneuropejski ekosystem mobilności łączący branżę kosztów akumulatorów, zwiększenie samowystarczalności w ich obszarze mogłoby zmniejszyć zależność Europy od importowanych komponentów elektrycznych układów napędowych i wzmocnić krajowy łańcuch wartości. Kolejne 190 mld euro związane powinno być z produkcją półprzewodników w 37 nowych zakładach. Na razie UE w ramach ustawy o półprzewodnikach (Chips Act) przeznaczyła na to 43 mld euro. Strategii związanej z produkcją pojazdów elektrycznych towarzyszyć musi rozwój infrastruktury. McKinsey potrzeby inwestycyjne w tej dziedzinie szacuje na 300 mld euro. Skupić się mają one na wytwarzaniu energii elektrycznej, sieciach elektroenergetycznych, stacjach ładowania pojazdów elektrycznych i być może także na systemie tankowania wodoru. Obecna dynamika instalacji publicznych ładowarek w liczbie 2000 punktów tygodniowo powinna wzrosnąć do ponad sześciu tysięcy. motoryzacyjną, jej poddostawców, sektor energetyczny, badawczo-rozwojowy i publiczny. Europejscy producenci mogliby zamknąć aż do 20 p.p. luki kosztowej, przyjmując projekt konstrukcyjny produktu, pionowo integrując produkcję akumulatorów, skalując produkcję pojazdów elektrycznych i poprawiając produktywność poprzez ustalenie wspólnych standardów (np. dotyczących czujników i oprogramowania) dających oszczędności na wielu polach. Z kolei outsourcing akumulatorów mógłby obniżyć koszty europejskich producentów o trzy punkty procentowe, a opłacalne alternatywy w zakresie chemii ogniw akumulatorowych mogłyby zaoszczędzić od pięciu do sześciu punktów procentowych w przypadku niektórych pojazdów i segmentów rynku. W pewnym stopniu chińską przewagę kosztową można niwelować poprzez odwołanie do marek znanych konsumentom, do bezpieczeństwa i do ochrony środowiska. Dużym wyzwaniem staną się baterie. Aby pokryć zapotrzebowanie na nie w Europie, potrzebnych byłoby dodatkowych 20 gigafabryk, co stanowi inwestycję o wartości 35 mld euro. Ponieważ surowce stanowią około połowę STYCZEŃ / JANUARY 2024 www.creditmanagermagazine.pl 55 Mirosław Ciesielski Wieloletni menedżer sektora bankowego zajmujący się marketingiem i wsparciem sprzedaży (m.in. GE Capital i GE Money Bank; Bank BPH). Doktor nauk ekonomicznych, wykładowca akademicki – Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku, Uniwersytet Gdański. Ekspert Związku Przedsiębiorstw Finansowych w Polsce. Publicysta ekonomiczny (forsal.pl; interia.pl .; fintek.pl) . W Obserwatorze Finansowym analizuje zmiany na rynku startupów, fintechów i procesy zielonej transformacji. „Jak wskazuje McKinsey europejscy producenci i dostawcy branży motoryzacyjnej osiągają obecnie około trzykrotnie większe przychody niż ich chińskie odpowiedniki i pięciokrotnie większy EBIT, co oznacza, że są finansowo dobrze przygotowani do podjęcia walki, przede wszystkim na rodzimym rynku.” Realizacja tych przedsięwzięć wymaga czasu, a efekt nie jest wcale gwarantowany. Być może więc w krótszym horyzoncie czasowym, jak wskazuje Allianz-Trade, firmy europejskie powinny dołączyć do chińskich producentów elektryków, tworząc z nimi sojusz na rynku europejskim i dzięki temu szybciej zdobywając niezbędne doświadczenie. Z pewnością dla Europejczyków korzystniejsze i bardziej strawne byłoby, gdyby chińskie samochody z lokalnym wkładem i przy udziale miejscowej siły roboczej powstawały w Europie. W końcu ponad 30 lat temu przemysł samochodowy w USA czerpał doświadczenia od japońskich marek, które zdobywały amerykański rynek.