Credit Manager Magazine 1/2024

Według analizy McKinsey zaledwie jeden europejski producent znajduje się w pierwszej dziesiątce firm na świecie w zakresie produkcji akumulatorów pod względem kapitalizacji rynkowej. W przypadku natomiast półprzewodników Europa musi nadal zniwelować lukę cyfrową umożliwiającą rozwój funkcji cyfrowych w ramach ADAS, które są kluczowe dla chińskich konsumentów, kupujących nowe elektryczne modele aut. To wynika z faktu, że przynależą oni do pokolenia digital natives (urodzonych w cyfrowym świecie) o średniej wieku 34 lata, gdy tymczasem europejski nabywca nowych aut to reprezentant poprzedniego, mniej ucyfrowionego pokolenia, o średniej wieku 58 lat. Konieczna byłaby więc restrukturyzacja zatrudnienia w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, w którym nie więcej niż 20 proc. specjalistów działów badań i rozwoju posiada wymagane kompetencje cyfrowe. To co najmniej dwa razy mniej niż w przypadku nowych, elektrycznych graczy na rynku, przede wszystkim chińskim. Właściwie jedyną firmą motoryzacyjną, która może się pochwalić wdrożeniem zawansowanych systemów ADAS jest Mercedes-Benz, który w 2022 r. wprowadził i certyfikował autonomię na poziomie 3, czyli próg, przy którym kierowca może oderwać ręce od kierownicy w czasie jazdy. Na razie udział chińskich samochodów w europejskim rynku jest niewielki i w połowie 2023 r. nie przekraczał 3 proc. Według firmy konsultingowej PwC będzie jednak szybko rosnąć i za dwa lata może osiągnąć poziom 15 proc., co oznacza eksport 800 tys. sztuk pojazdów, głównie elektrycznych rocznie. Około 40 proc. tej liczby stanowić będą samochody zachodnich marek zlokalizowane w ChRL. To może także stanowić poważne zagrożenie dla pozycji dostawców zachodnich marek ulokowanych w Europie środkowej. Dużym ułatwieniem dla przywozu samochodów z Chin jest stosunkowo liberalna polityka handlowa UE w postaci ceł w wysokości 10 proc. wartości pojazdu, gdy cło w USA to 27,5 proc. Teoretycznie Unia mogłaby podnieść poziom taryf, ale niekoniecznie rezultat będzie korzystny, bo Chiny mogą rozszerzyć kontrolę eksportu metali ziem rzadkich, jak już to zrobiły w odniesieniu do galu i germanu, uderzając w produkcję mikroprocesorów. Niemcy opowiadają się natomiast przeciwko wszczęciu zaproponowanej przez Francję procedury antydumpingowej w stosunku do chińskich eksporterów aut elektrycznych, choć chińskie koncerny korzystają bardziej z przewagi kosztowej i nie sprzedają aut na unijnym rynku poniżej kosztów ich wytworzenia. Europejskie retorsje mogłyby mocno zaszkodzić niemieckim eksporterom do Państwa Środka, a także niemieckim inwestycjom motoryzacyjnym w Chinach. W połowie września UE ogłosiła jednak wszczęcie dochodzenia w sprawie państwowych dopłat do chińskich elektryków. Chiny obawiając się ograniczeń ze strony UE od kilku lat inwestują na unijnym rynku w ekosystem związany z sektorem motoryzacyjnym. Inwestycje w branże przez Allianz-Trade wynika natomiast, że do 2025 r. w Europie pojawi się co najmniej 11 nowych modeli pojazdów elektrycznych powszechnego użytku wyprodukowanych w Chinach. Wyzwaniem może być jednak dystrybucja w postaci wąskich gardeł w europejskich portach. Samochody elektryczne wywołały zmianę układu sił i reguł gry na globalnym rynku motoryzacyjnym, powodując istotny wzrost konkurencyjności ich chińskich producentów. Ten stan odzwierciedla analiza handlu Chin z resztą świata. Dane służb celnych ChRL pokazują, że chiński import samochodów spadł z 1,2 mln szt. w 2017 r. do 0,9 mln szt. w 2022 r, a bilans handlowy odnoszący się do tej kategorii dóbr zanotował nadwyżkę w wysokości 7 mld dol. wobec 37 mld deficytu pięć lat wcześniej. Zachodni dostawcy ciągle mają bateryjną i związaną z odnawialnymi źródłami energii wyniosły w 2022 r. rekordowe 24 mld dol. – wskazuje analiza firmy Rhodium. W 2023 r. do budowy zakładów produkcyjnych w Europie przymierza się największy eksporter chiński na rynek UE, czyli SAIC, który w pierwszej połowie 2023 r. sprzedał 115 tys. aut pod marką MG. Do końca 2023 r. planuje sprzedać na świecie 1,2 mln aut, a do końca 2024 r. pojawić się ma 10 jego nowych modeli. To konkurent największego koncernu chińskiego BYD, którego całkowita sprzedaż w 2023 r. ma wynieść 3 mln aut, choć w Europie na razie to tylko kilka tysięcy. Chińska ekspansja i zmiana układu sił w branży Głównym chińskim atutem w ekspansji na rynek europejski jest cena. Według BRANŻE “Chiny mogą produkować bardziej zaawansowane technologicznie samochody elektryczne, które dodatkowo są o 30 proc. tańsze niż europejskie.” STYCZEŃ / JANUARY 2024 www.creditmanagermagazine.pl 54 ponad połowę kurczącego się rynku spalinowych systemów napędowych, natomiast w przypadku napędów elektrycznych z udziałem poniżej 5 proc. praktycznie się nie liczą. Wygląda na to, że Unia Europejska podejmując decyzję o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. sprawiła chińskiej branży motoryzacyjnej nieświadomy prezent. Jeśli – jak zakłada analiza Allianz-Trade – chińscy producenci będą dalej wypychać ze swojego rynku europejskie marki ich całkowita sprzedaż samochodów spadnie o 39 proc., a Chińczycy będą odpowiadać za 75 proc. sprzedaży na własnym rynku. A to doprowadzi do tego, że europejscy producenci samochodów mogą łącznie stracić ponad 7 mld euro rocznego zysku netto do 2030 r. Europejski import danych Jato Dynamics średnia cena pojazdu elektrycznego w Chinach wyniosła w 2022 r. równowartość niecałych 32 tys. euro (35 tys. dol.) wobec około 56 tys. euro w przypadku samochodów europejskich. Główną barierą w dostępie do rynku na Starym Kontynencie są stereotypy dotyczące chińskich produktów, a także brak znajomości najważniejszych marek motoryzacyjnych z Państwa Środka, czyli wymienionych MG, BYD, a także Nio i XPeng. Walcząc o reputację przyszłych klientów, kilka chińskich marek zdołało już uzyskać najwyższe, pięciogwiazdkowe certyfikaty bezpieczeństwa na rynku UE. Zgodnie z danymi firmy konsultingowej Inovev spośród nowych pojazdów elektrycznych sprzedanych w 2023 r. w Europie już 8 proc. stanowiły marki chińskie. Z badania przeprowadzonego